«Routemaster»: шестьдесят лет на должности символа
Ровно шестьдесят лет назад, 8 февраля 1956 года, на улицы Лондона вышел первый «Рутмастер» — автобус, ставший не только символом Лондона, но и всей «старой доброй Англии». Мало того, его техническое превосходство над конкурентами привело к тому, что слова «рутмастер» и «даблдекер» стали синонимами: мы говорим «даблдекер» — подразумеваем «Рутмастер», то есть название брэнда и категории товара слились, причем с пользой для всех.
«Routemaster» на маршруте №19. Лондон, август 2004 года.
Даблдекеры, то есть двухэтажные автобусы, появились намного раньше 1956 года: задолго до Второй мировой войны в Лондоне большинство автобусных маршрутов уже обслуживалось двухэтажными автобусами. На их же базе выпускались и двухэтажные троллейбусы, выпуск клонов которых был налажен в Ярославле в 1938 году. Причина «двухэтажности» очень проста: перманентно растущий поток пассажиров. Цеплять изолированный безмоторный прицеп к автобусу не разрешалось по соображениям безопасности: кто хотя бы раз таскал другую машину на тросу или вилке, тот понимает. Тем более, что прицепы тогда были не только безмоторными, но еще и «безтормозными»: необходмое для этого пневмооборудование (компрессоры, ресиверы и т. п.) отсутствовало как класс. Вариант соединения через «гармошку» даже не рассматривался: при технологиях той эпохи задняя «половинка» отвалилась бы в первом же повороте. Поставить же второй этаж на автобус — это плюс 20% к его стомости при увеличении вместимости (и выручки от продажи билетов) вдвое. Разница, как говорится, налицо.
Чем же выделялся «Routemaster» на фоне своих «соплеменников»? «Associated Equipment Company», производитель «Routemaster’ов», сделала все по учебнику Траута. Занимая второе место, они должны были реализовывать стратегию нападения. Согласно Трауту, для этого нужно найти у лидера рынка какой-то существенный недостаток и предложить собственный товар без этого недостатка. Причем недостаток должен быть таким, чтобы лидер рынка не мог устранить тот самый недостаток за разумное время.
«Routemaster». Посадочная площадка.
Нужный недостаток у «Лейландов», тогдашних лидеров рынка даблдекеров, был найден. Им оказалась проблемная логистика пассажиропотоков внутри автобуса. Пассажиры входили в автобус через дверь около водителя, через нее же и выходили. Покупать билет надо было у водителя, а продажа билетов «на ходу» была строго запрещена, и запрет этот неукоснительно соблюдался (увы, меня не читают водители ярославских маршруток-«быдловозок», а то они бы все поумирали со смеха). Лестница же на второй этаж автобусов обычно располагалась в задней части, то есть пассажрам нужно было многократно ходить через весь салон. Высота верхнего салона была ограничена: человек нормального роста не мог стоять там в полный рост, поэтому движение автобуса со стоящими людьми в верхнем салоне тоже было запрещено, что, опять же, приводило к длительным простоям на остановках.
Инженеры, проектировавшие «Routemaster», подошли к внутрисалонной логистике иначе. Для посадки выделили заднюю площадку, на ней же располагалась лестница на второй этаж. Пол в салоне первого этажа опустили как можно ниже — получился практически современный низкопольный автобус. За счет этого высоту верхнего салона увеличили до нормальной, допускавшей перевозку стоячих пассажиров. Ну а для продажи билетов стали использовать… кондуктора, от которых тогда потихоньку начали избавляться во всем мире. Как результат — многократное сокращение времени, проводимого автобусом на остановке, иногда — в десятки раз. Повышенные расходы на труд — зарплата кондуктора — с лихвой компенсировалась вдвое – втрое большей средней скоростью движения на маршруте (ну и пассажиров за сутки тоже перевозили в два – три раза больше). Кстати, кондукторам, чтобы они не бездельничали, официально вменяли в обязанность помогать заносить в салон инвалидные и детские коляски — огромный шаг по расширению так называемой «доступной среды».
Попутно выяснилось и еще одно достоинство новых автобусов: за счет опущенного пола первого этажа существенно понижался центр тяжести. Старые модели для этого возили с собой несколько тонн чугунных чушек, лежавших под полом. Теперь же их роль выполнял естественный груз — тушки пассажиров и их багаж. За счет отсутствия чушек автобус стал ощутимо легче, что незамедлило сказаться на расходе топлива, а заниженный центр тяжести позволял проходить повороты на довольно высокой скорости без риска опрокидывания.
Пассажирам на эти нововведения было, в общем-то, по барабану. Да и не рассчитывали в «Associated Equipment Company» на их благосклонность — вот он, чисто траутовский подход к определению целевой аудитории. Главное, что автобус понравился эксплуатационным компаниям: они деньги считать умели. Конкурены же, как и ожидалось, ничего сделать не смогли: им нужно было проектировать новый автобус «с нуля», новыми расчетами по жесткости кузова, динамике, трансмиссии и т. д. Вот так и стал «Routemaster» — «хозяин маршрута» — реальным «хозяином» всех маршрутов Лондона.
Последний рейс по маршруту №159. Лондон, 9 декабря 2005 года.
В 1982 году появились первые предложения по отказу от «Routemaster’ов». На уши встали все: и эксплуатанты, и население Лондона, и туристы — у каждого были свои причины. В итоге списали только самые изношенные автобусы; остальные модернизировали под новые требования (в частности, им поменяли дизеля на современные и более экологичные).
В 2005 году вопрос об «отставке» «Routemaster’ов» снова появился в повестке дня. Увы, за 49 лет конструкция устарела безнадежно, и подтянуть ее до современного уровня было уже невозможно. В итоге было издан официальный запрет на эксплуатацию «Routemaster’ов» на регулярных городских линиях, и 9 декабря 2005 года состоялся последний рейс по 159-ому маршруту. До пятидесятилетия эксплуатации не дотянули ровно два месяца.
«Замузееный» «Routemaster». Эрфурт (Германия), 2008 год.
Вместе с «отставкой» с регулярных линий началась вторая жизнь «Рутмастеров». Довольно большую часть автобусов раскупили в первые дни в музеи и частные коллекции автомобильной тематики. Практически все оставшиеся перевели на экскурсионные маршруты — запрет эксплуатации касался только регулярных перевозок. Таким образом, «Routemaster’ы» — все еще символ Лондона, и на них можно (и нужно) ездить.
Желающие могут приобрести неэксплуатируемые автобусы. Экземпляр в состоянии «на ходу» оценивается примерно в десять тысяч фунтов, с доставкой в Россию и растаможкой — около тридцати. Интересно, много у нас желающих купить частичку Лондона?
Не забывайте лайкать: